Store deler av den raskt voksende bybefolkningen i verden lever ikke i bysentra, men i sm?byer og forsteder rundt de st?rre byene. Urbaniseringen i verden er i stor grad en ?sub-urbanisering?. Mange av utfordringene som rask byvekst og stadig mer biltrafikk og forurensning skaper, finnes her. Og dermed ogs? l?sningene.
– Forstedene har voldsom innvirkning p? reisem?nsteret og energibruken i hele byregionen. At satsingen p? smarte byer har overskygget forstedene, er derfor oppsiktsvekkende, synes byforsker Per Gunnar R?e p? Universitetet i Oslo.
Selv er R?e engasjert nettopp i forstadsutvikling, han er tilknyttet et stort internasjonalt forskningsprosjekt, Global Suburbanism. Prosjektet ser p? b?de sosiale, strukturelle og planmessige sider ved forstadsutviklingen i ulike deler av verden. Transportomfang og bilbruk per innbygger ?ker n?r byer brer seg utover, og en av oppgavene framover, p?peker forskerne, blir ? fortette rundt knutepunkter i kollektivsystemet og utvikle s?kalte mikrobyer.
Fra knutepunkt til by
Det gjelder ogs? p? hjemlige trakter. Rett f?r jul i fjor vedtok Akershus fylkeskommune og bystyret i Oslo ?Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus?.
Prognoser viser at folketallet her vil ?ke voldsomt p? kort tid: 350 000 flere mennesker i l?pet av de neste 20 ?rene. Hvor skal de bo og jobbe, og hvordan skal de reise?
En viktig del av denne by- og transportplanen er ? satse p? noen knutepunkter og bosettingskonsentrasjoner i og rundt Stor-Oslo, og utvikle dem til byer. Mellom 80 og 90 prosent av all vekst skal legges her, med gangavstand til knutepunktene Asker, Sandvika, Jessheim, Lillestr?m, Ski og ?s.
Disse stedene, som kalles regionbyer, f?r st?rst byutvikling, og innbyggerne gis tilbud som gj?r at de ikke trenger ? dra andre steder for ? bo, handle og leve. Her skal det fortettes og bygges. Lokaltog og t-banen skal utgj?re ryggraden i transportsystemet.
– P? hvilken m?te er denne planen en s?kalt smart by-strategi?
– Planen er smart fordi den skal gj?re byregionen mer energieffektiv og redusere utslippene av klimagasser per innbygger. Det skal skje ved hjelp av ny teknologi, infrastruktur og lokaliseringspolitikk, p?peker R?e.
Planen er ogs? beslektet med s?kalt ?smart growth?, som ble utviklet i USA p? 1990-tallet som et motstykke til ?urban sprawl? – byspredning der bebyggelsen legger under seg stadig st?rre omr?der, samtidig som befolkningstettheten reduseres. En slik spredt og bilbasert by gj?r energieffektive og kollektive transportl?sninger vanskelig, og er motstykket til den smarte og kompakte byen.
澳门葡京手机版app下载 kan bidra
Per Gunnar R?e leder et nytt forskningsprosjekt, Smart Mobility Suburbs (SMS), finansiert av Norges forskningsr?ds program, EnergiX.
– I dette prosjektet studerer vi politikk og praksis i noen av de voksende mikrobyene i forstadsomr?dene til Stor-Oslo, nemlig Lillestr?m, Ski og Lysaker/Fornebu. Alle tre er mikrobyer som p? mange m?ter i er i st?peskjeen, og som trolig vil vokse mye.
– Samtidig spiller de en helt sentral rolle i den samordnede areal- og transportplanen for Oslo og Akershus, og kan f? en viktig rolle i Oslos klimaplan Det gr?nne skiftet. Klimaplanen setter ambisi?se m?l: CO2-utslippene skal reduseres med 50 prosent innen 2030, og i 2050 skal byen ikke slippe ut noe.
Folk skal reise kollektivt, og det skal legges til rette for ? sykle og g?. Dette krever ikke bare at transportinfrastrukturen gj?res mer milj?vennlig. Ogs? en annen utbyggings- og lokaliseringspolitikk m? til, og folk m? begynne ? reise p? andre m?ter enn f?r.
For ? lykkes, mener R?e det er viktig ? forst? hvordan innbyggerne i de nye mikrobyene tenker og handler, og hva som er mulig ? oppn? ved ? planlegge for en helt ny utvikling.
澳门葡京手机版app下载sprosjektet er organisert rundt to viktige utfordringer. For det f?rste, innovasjoner og endringer i mobilitetspraksiser, og for det andre, innovasjoner n?r det gjelder politikk og planlegging for ? fortette og utvikle mikrobyene – der folk b?de kan bo, handle, leve og arbeide.
Motstridende interesser
Fortetting er ikke lett ? f? til i praksis. Det viser tidligere forskning. For eksempel kan det v?re krevende ? koordinere planlegging og utbygging mellom ulike beslutningsniv?er p? tvers av kommunegrenser eller innad i kommunene. Det som har skjedd p? Fornebu, illustrerer dette. Til tross for ?relang planlegging er ingen t-bane mellom Fornebu og Oslo p? plass.
– Markedet og private akt?rer har stor innflytelse p? byutviklingen, s?rlig n?r det gjelder boliger, arbeidsplasser og tjenestetilbud til bybefolkningen. Disse private selskapenes strategier og beslutninger er ogs? viktige med tanke p? ? kunne n? overordnede m?lsettinger.
Selv om de store veiene, badestranden og parkene, skolene og barnehagene st?r klare, og til tross for massiv markedsf?ring av “Fornebulandet”, er det til n? bygd noks? f? boliger. Boligbyggingen er fullstendig markedsstyrt, og utbyggerne stikker ikke spaden i jorda f?r mellom 70 og 80 prosent av boligene er solgt.
– I tillegg er det i mange tilfeller motstridende interesser b?de mellom ulike offentlige institusjoner og interesser, og mellom private og offentlige interesser. Dessuten spiller sivilsamfunnet en betydelig rolle, for eksempel i form av NIMBY-syndromet (“Not in my backyard”), p?peker samfunnsgeografen.
Alt dette kan gj?re det vanskelig ? n? m?lene i areal- og transportplanen. Forskerne vil derfor se n?rmere p? utfordringene og tenke nytt og innovativt slik at 澳门葡京手机版app下载et mellom ulike myndigheter og interesser kan bli bedre.
Vil folk reise p? nye m?ter?
Den andre delen av prosjektet handler om folks praksiser i de framvoksende minibyene. Transportpolitikken har i stor grad lagt forholdene til rette for bilen, selv om byer som Oslo har hatt en godt utbygd kollektivtransport.
– N? blir bilens rolle i byutviklingen stadig mer utfordret. Det snakkes om b?rekraftig mobilitet. For ? f? til det, m? folk reise p? andre m?ter, reise kortere distanser og bruke mer energieffektive framkomstmidler, helst basert p? alternative energikilder.
Hypotesen som prosjektet tar utgangspunkt i, er at satsingen p? s?kalte multifunksjonelle mikrobyer rundt Oslo kan bidra sterkt til ? n? m?lsettingene i klimaplanen.
Men stemmer det? Hvordan er det mulig ? f? til en slik utvikling, som inneb?rer endringer b?de i politikk, planlegging, praksiser og kultur? Det kan v?re at det er en “mismatch” mellom politikk og ‘virkelighet’, det vil si at man pr?ver ? f? til noe som folk ikke vil kunne respondere som forventet p?.? Det er ikke sikkert at folk vil endre reisem?nsteret sitt i b?rekraftig retning, selv om det er ?konomisk og funksjonelt sett rasjonelt.
– Det kan ogs? v?re at satsingen p? mikrobyer og bedre infrastruktur f?rer til at enda flere bosetter seg lenger unna Oslo, og for eksempel reiser fra T?nsberg til jobb p? Lysaker, slik at transportmengden kan ?ke, bemerker R?e.
– Vi trenger med andre ord en mer helhetlig forst?else av de sammenvevde praksisene knyttet til arbeid, pendling, handling og rekreasjon, og som dessuten utspiller seg i relasjoner mellom mennesker og steder, i ulike livsfaser og som resultat av ulike livsstilsvalg, p?peker han.
F? studier har unders?kt endringer i sosial praksis og politikk i forbindelse med omdanning til lavenergi-mobilitet i forsteder.
– Det er nettopp det vi ?nsker ? gj?re i v?rt prosjekt, understreker Per Gunnar R?e.