Vi reiser mer enn noen gang, og aller mest med bil – alle gode klimaforsetter til tross. P? f?rti ?r er bruken femdoblet. Mer enn 2,5 millioner biler fyller n? norske veier og bygater, og antallet ?ker jevnt og trutt. Mens det i 1970 var dr?yt fem personer per bil, er det i dag mindre enn to. Den norske gjennomsnittsbilen st?r parkert i 23 timer og 30 minutter i d?gnet. Kanskje p? tide ? dele?
– Framtidens storbyer tilh?rer ogs? bilen, mener byforsker Lars B?cker, men bare hvis vi deler den med noen.
Forsiktige anslag sier at én delebil kan erstatte ti privatbiler p? veiene.
– Effektivt ? dele
For ? finne ut hvordan det ? dele p? biler og sykler ligger an i norske byer, og hvordan dette kan komme til ? utvikle seg, har Universitetet i Oslo knyttet til seg en ung og dyktig forsker fra universitetet i Utrecht i Nederland.
– Byene i Nederland er tett befolket og har god infrastruktur seg imellom. Det er enkelt ? bo i én by og arbeide i en annen. Men det gir enormt mye trafikk. Vi er 17 millioner mennesker som bor p? et omr?de ikke stort st?rre enn et gjennomsnittlig norsk fylke. Vi m? virkelig tenke p? hvordan vi organiserer byene v?re, sier Lars B?cker, som er tilknyttet Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi.
– Men ogs? dere nordmenn kommer til ? bo tettere i ?rene som kommer, og i en kompakt by blir det enda mer effektivt ? dele p? transportmidlene. Bildeling og samkj?ring kan bli et viktig alternativ til privat bilhold, framholder han.
B?cker snakker om shared mobility, delemobilitet.
Foto: Trine Nickelsen
– Delemobilitet er en sentral del av den mye omtalte delings?konomien. Vi mennesker har alltid delt med hverandre innen familien. Det nye n? er at vi kan dele ting og ytelser med mange flere, effektivt og systematisert, takket v?re ny teknologi og stadig nye nettbaserte plattformer, hvor byttehandlene kan skje. Smarttelefonen spiller en n?kkelrolle.
B?cker viser til at delings?konomien har mange positive sider ved seg.
– ? dele, leie, l?ne og gjenbruke reduserer bruken av ressurser. N?r f?rre varer m? produseres, betyr det mindre belastning p? klima og milj?. ? v?re sammen om ? forbruke de produktene og tjenestene vi tidligere ville eie, er blitt en verdi i seg selv. Delings?konomien er en sentral del av den smarte byen.
Forskeren mener likevel vi b?r v?re kritiske til hva vi mener med deling. Store selskaper som Airbnb og Uber, og ogs? mange mindre, sier de tilh?rer den voksende delings?konomien – som s? mange ?penbart ?nsker ? v?re en del av n?. Men ikke alle har med klok og gr?nn omstilling ? gj?re.
– Ta drosjetjenesten Uber. Den tilbyr ? kj?re kunder mellom A og B til en fastsatt pris via digital kontakt til villige sj?f?rer med egen bil. I motsetning til hun som lar en kollega sitte p? til jobben, ville trolig ikke sj?f?rene i Uber-bilene kj?rt de samme strekningene hadde det ikke v?rt for kunden.
Det er mange m?ter ? definere delings?konomi p?, mener B?cker. – For meg handler det om ? gi hverandre midlertidig tilgang til den ledige kapasiteten en ting m?tte ha – en leilighet, en sykkel, en bil, en drill. Da kan verdien utnyttes til fulle.
Delemobilitet
Lars B?cker er s?rlig opptatt av den delen av delings?konomien som har med transport ? gj?re, alts? delemobilitet.
– Bildeling gir f?rre biler p? veiene. Det igjen betyr bedre framkommelighet i byene, mindre lokal forurensning og klimautslipp.
If?lge Transport?konomisk institutt vil de som er med p? kollektive ordninger, redusere bilbruken og utslippene med om lag en tredel sammenliknet med bileiere. ? benytte bildelingsordninger, gj?r terskelen for ? bruke bil h?yere. Bilbruken blir mer planlagt og bevisst, og gj?r at folk i st?rre grad benytter kollektivtransport, sykler eller g?r.
I noen land har delebilordninger eksistert i mange ?r, i Sveits helt siden 1948. Likevel er det f?rst de siste ?rene at antallet som benytter seg av bildelingsordninger, har begynt ? ?ke tydelig.
– Folk har h?rt om bildeling og sykkeldeling, men de fleste eier enn? sin egen bil. Delemobiliteten er slik sett fremdeles relativt begrenset, p?peker B?cker. Noen tall: I 2007 delte 300 000 brukere p? 12 000 biler i 18 land. I 2010 var dette ?kt til 1,2 millioner brukere som delte p? 31 000 biler i 26 land.
– N? vokser det sv?rt fort – s?rlig i den s?kalte vestlige verden; London, Paris og Amsterdam er blant byene som virkelig satser. Men ogs? i det globale s?r. Bil- og sykkeldeling er blitt et verdensfenomen, mener forskeren.
Mer enn 800 000 sykler er n? tilgjengelige p? 37 000 oppstillingsplasser i 712 byer p? fem kontinenter. N?r det gjelder bildelingsordninger, blir det ansl?tt at mellom 20 og 26 millioner mennesker vil benytte seg av dette innen 2020.
– I Norge ser vi noe av den samme utviklingen, men vi ligger et godt stykke bak foregangslandet Sveits.
Vet enn? lite
B?cker peker p? at det har v?rt liten politisk oppmerksomhet rundt delmobilitet her til lands – inntil for to-tre ?r siden. Politikerne ser n? at stadig flere velger ? dele p? bilen, og innser at delemobilitet kan komme til ? spille en rolle i framtidens by – sammen med et godt utbygd kollektivnett.
– Politiske beslutningstakere og byplanleggere sitter med mange sp?rsm?l: Vil dette komme til ? vokse mye? Hvor stort kan det bli? Er bildeling virkelig en god ting? Og hvis ja – hva er de mest effektive tiltakene for ? f? dette til ? vokse, s?gar til ? ta av? Dessverre vet vi enn? ikke nok til ? kunne gi gode svar, beklager forskeren.
Men svarene kommer. Lars B?cker og kolleger ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi er n?, sammen med Transport?konomisk institutt, i gang med et forskningsprosjekt de har kalt Shared Mobility for Innovative and Inclusive Green Cities (forkortet “Sharming Cities”). M?let er ? finne ut hvordan vi vil komme til ? bevege oss i framtidens gr?nne byer.
– Hyperaktuelt
– Vi skal kartlegge hva som skal til for at kollektive transportmetoder, som samkj?ring og bildeling, kan brukes i stor skala. Det er spennende, for det har med dypere sosiale endringer ? gj?re, for eksempel knyttet til sosiale normer rundt det ? eie sin egen bil, p?peker B?cker.
Bildeling kan komme til ? spille en viktig politisk rolle.
– Skal vi ha h?p om ? n? m?let om nullvekst i privatbilbruken i storbyomr?dene, er bildeling hyperaktuelt, mener forsker Vibeke Nenseth ved Transport?konomisk institutt. Det er hun som leder det nye forskningsprosjektet.
– Vi skal f?lge, tett p?, den raske – ja, til og med akselererende utviklingen. Planen er ? se dette b?de fra brukernes st?sted, fra dem som tilbyr deletjenestene sin side, og fra politikk og forvaltning. Hva skal til for ? motivere og mobilisere folk til ? g? over til bildeling framfor privatbilbruk? Hva skal til for at tilbyderne skal klare seg og ekspandere? Hva trengs av politisk st?tte for ? stimulere og styrke ordningene?
Forskerne skal studere fem norske byer: Oslo Bergen, Stavanger, Kristiansand og Trondheim. Her skal de blant annet intervjue flere hundre mennesker, b?de fra befolkningen generelt og blant dem som er medlemmer av ulike bil- og sykkeldelingsordninger.
– N?r vi bedre forst?r motivasjonen for og barrierene mot ? dele bil og sykkel, blir det lettere for politikere ? sette inn de rette tiltakene for ? f? dette til ? vokse, sier Nenseth, og legger til at noen av fordelene som er blitt de elektriske bilene til del, kanskje kunne vurderes – som avgiftslettelser, subsidierte parkeringsplasser, tilgang til kollektivfelt og bompengelettelser.
Hun viser til at det i dag er bortimot 15 000 brukere av bildeleordninger i Norge. Tre medlemsbaserte organisasjoner, der Bilkollektivet er st?rst, har over 9000 brukere. I tillegg kommer de kommersielt baserte Hertz og MoveAbout – og n? nyvinningen Nabobil.no, som har f?tt over 5000 brukere bare siden starten i september i fjor.
– Hvor mye av transportbehovet i de norske byene kan komme til ? bli dekket gjennom slike ordninger?
– Metningspunktet kan kanskje forventes ? v?re noe i n?rheten av det foregangslandet Sveits har greid ? f? til: Her finnes i dag 120 000 bildelere av en befolkning om lag halvannen gang Norges, alts? 7,5 millioner. Med tilsvarende forholdstall kunne vi hatt 80 000 bildelere her i landet. I dag har vi opp imot 15000 – s? det er et stykke igjen, konstaterer Nenseth.
Hva med syklene?
Forel?pig finnes bysykkelordninger bare i Oslo, Trondheim, Drammen og Lillestr?m. I Oslo er den under betydelig oppskalering. Her, i likhet med i Trondheim og Drammen, er ordningen et offentlig-privat 澳门葡京手机版app下载. Dr?yt 30 000 osloborgere bruker 1650 bysykler – som i l?pet av en sesong er ute p? én million turer. I disse dager ?pner et nytt anlegg med tre ganger s? mange sykler, plassert helt ut til Ring 3, og n? kan man ogs? hente seg sykkel med app eller en kode p? mobilen.
– Det er sannsynlig at delesykkelordningene bidrar til ?kte sykkelandeler, men vi vet ikke sikkert. Mange bysykkelturer erstatter nok ogs? en del g?turer. Det er heller ikke klart hvor mye ordningene reduserer bilbruken og dermed milj?konsekvensene. Enkelte unders?kelser antyder at én av seks sykkelturer erstatter bilen, forteller Nenseth.
Byens stoffskifte
Forskere ser byen som en menneskekropp.
Lars B?cker er s?rlig opptatt av det han kaller urban metabolisme. Metabolisme eller stoffskifte er kjemiske prosesser som omsetter luft og mat og andre materialer til stoffer som kroppen beh?ver for ? kunne fungere – til ? bygge vev og til energi. I metabolismen inng?r ogs? det ? kvitte seg med avfallsstoffer.
– Jeg bruker menneskekroppen som analogi til byen, forteller han. – Hvis vi tar et blikk p? byen p? et gitt tidspunkt, et lite snapshot, f?r vi ikke egentlig ?ye p? hva byen er. Vi ser ikke bevegelsene og prosessene som skjer kontinuerlig. Morgenrushet, ettermiddagsrushet, byens str?m av mennesker, biler, varer.
Ser byen som et helt system
For B?cker er det viktig ? betrakte byen som en helhet. Han ser p? byens str?mmer av mennesker, gjenstander, materialer, energi og hvordan det p?virker det urbane systemet – alt vi mennesker skaper, s? vel som de naturlige systemene, som vannet.
– For ? bevege oss fra ett sted til et annet, trenges energi, drivstoff, elektrisitet. For ? kunne konsumere, ? reise, dra p? kontoret, delta i fritidsaktiviteter, trenger vi hele tiden ressurser og vi skaper ogs? avfall, ved ? spise og kvitte oss med overskuddet.
N?r vi kj?rer bil, kommer det eksos ut av bilen. Hva vi putter inn i byen, kommer alts? ogs? ut igjen.
B?cker viser til at byen er et system av sosiale, ?konomiske, materielle og kulturelle elementer. Sp?rsm?let er om byens utvikling g?r i en b?rekraftig retning eller ei.
For ? kunne besvare det, trengs 澳门葡京手机版app下载 mellom naturvitenskap og samfunnsvitenskap.
– Poenget er ? se p? byen b?de fra den menneskeskapte siden og fra naturens side, om disse sidene er i harmoni. Slik vi kjenner etter om kroppen er frisk og sunn, kan vi ogs? vurdere byen. Men byen har ogs? en sosial dimensjon. Er den innrettet rettferdig? Byen kan v?re effektiv, men byr kanskje ikke p? like muligheter for alle verken til ? utfolde seg eller til ? skaffe seg relevant informasjon.
Delings?konomien og byen
Lars B?cker er s?rlig opptatt av hvordan veksten i den s?kalte delings?konomien kan virke inn p? den urbane metabolismen, byens livskraft.
– Bildet er ikke bare positivt, motstridende effekter kan oppst?. P? den ene siden kan bildeling gj?re at f?rre skaffer seg egen bil, og at kj?relengden blant dem som disponerer egen bil, reduseres. Men en utilsiktet bieffekt kan v?re at bildelingen gj?re det enklere og billigere ? bruke bil for dem som ellers ikke ville hatt r?d eller anledning til ? skaffe seg bil. Her er det mange interessante sp?rsm?l som vi m? forst? bedre gjennom ny forskning.
Sykkeldeling er derimot trolig bare positivt. Potensialet er stort, men avhenger av hvordan det integreres med andre transportformer, understreker forskeren. Sykkeldeling kan styrke kollektivtransporten og vice versa.
– Byutviklingen kan kanskje tjene p? kombinere bil- og sykkeldeling gjennom medlemskap i et bilkollektiv som ogs? har sykler. Bilbrukere kan ta sykkel n?r v?ret er bra. M?let til prosjektet er ? unders?ke hvordan slike ordninger kan innvirke p? milj?et, fysisk aktivitet, helse og byens livskraft.
Husdeling kan ha liknende effekter. ? dele et hus eller leilighet er i utgangspunktet positivt for milj?et. Men vi ser at folk kan eie flere hus og leiligheter og legge dem ut p? Airbnb – nettstedet som kobler personer som vil leie ut leiligheten sin med personer som vil leie. Reisende som bor i en slik leilighet og dermed slipper unna hotellutgiftene, reiser kanskje lengre strekninger med fly isteden. Virkningene av husdeling er ikke entydig positive.
– Generelt kan ressursdeling bidra til en positiv utvikling og gi mer livskraft til byene, p?peker samfunnsgeografen.
– Men vi vet enn? ikke om denne delingen av ressursene alt i alt inneb?rer mer eller mindre samlet ressursbruk n?r vi ogs? tar hensyn til at hvordan delings?konomien kan endre folks vaner og ?konomiske disposisjoner. Det skal vi finne ut av i prosjektet v?rt.